miércoles, 14 de noviembre de 2012

Nueva Junta Directiva en FUNDACION DEL RIO

Saúl Obregón
eldiegonica@yahoo.es

Cumpliendo con los Estatutos de FUNDACION DEL RIO, el día martes 13 de noviembre en la ciudad de San Carlos, se llevó a cabo la XXIV Asamblea General en la que se eligió a la nueva Junta Directiva de la Organización.

Los miembros que fueron electos para el período 2012-2014 son:

Presidente: Alfredo Figueroa
Tesorero: Gabriel Jaime
Secretario: Saúl Obregón
Fiscal 1: Rosa Esmeralda Gutiérrez
Fiscal 2: Amaru Ruíz

De igual forma la Asamblea General, máximo órgano de la institución, conoció y aprobó el informe de la Junta Directiva saliente y el plan de trabajo para la nueva Junta Directiva. Entre los principales para los actuales directivos está el fortalecimiento de la membresía por territorio y la definición y aplicación de la nueva Planificación Estratégica.

Riquezas en riesgo en el Cocibolca

Salvador Montenegro Guillén
salmon@cira-unan.edu.ni

La propuesta construcción del Gran Canal Interoceánico considera que cualquiera de las seis rutas que sea finalmente seleccionada, atravesará con un cauce de 90 kilómetros de longitud al Gran Lago Cocibolca, cuyas características fueron enunciadas en la nota “Dragado del Cocibolca: El gran problema del Canal” .

Además de atesorar la mayor reserva de agua dulce en Centroamérica, y hacerla accesible a los nicaragüenses, se ha identificado otro uso virtuoso para sus aguas: la capacidad para irrigar las planicies de Occidente, que contienen más de 600 mil hectáreas debajo de los 100 metros sobre el nivel del mar. En la Cumbre de los Pueblos en Cochabamba, 2009, el Presidente Ortega anunció la buena nueva del inicio de la irrigación de esos suelos feraces con aguas del Cocibolca para la producción de alimento para Nicaragua, y exportación de excedentes.

Para el desarrollo económico y social del país, la irrigación de estos suelos subutilizados sería la panacea que nos permitiría potenciar a Nicaragua como nunca antes. El Cocibolca tendría que destinar quizás unos 80 m3 x segundo de sus aguas para esto: una inversión muy importante de agua pero esencial para el desarrollo del país, sostenible ambientalmente. Ningún otro país en América podría hacer esto hoy.

He mencionado solamente dos usos trascendentes de las aguas del Cocibolca, que son particularmente sensibles a la presencia de contaminantes en el agua: agua potable para todos y agua para irrigación a gran escala; ambos continúan siendo diamantes sin tallar. De todos los cuerpos de agua nicaragüenses, subterráneos o superficiales, solamente el Cocibolca puede satisfacer las necesidades de la creciente población, que en próxima generación alcanzará diez millones de personas y necesitará unos 691 millones de litros diariamente.

Además del incremento en la demanda de agua potable, la demanda en alimentos también necesita satisfacerse con irrigación de cultivos y así depender menos de las irregulares e impredecibles cosechas estacionales, especialmente bajo el cambio y variabilidad climática actual.

Desafortunadamente aún no hemos podido transformar la riqueza hídrica nacional en la deseada prosperidad, y consecuente beneficio económico y social. Esto nos obligará a asociarnos para la construcción del GCI con terceros países que como inversionistas tomarán decisiones en el diseño, construcción y operación del canal, lo cual compromete riesgos porque estos intereses persiguen fines estratégicos y comerciales propios. Y, empresarios o gobiernos que no han tenido recato en transformar e impactar el ambiente en sus propios países, difícilmente lo tendrán con el nuestro: nos toca a los nicaragüenses asegurar la sostenibilidad del GCI y el futuro de Nicaragua, evitando un canal extranjero en territorio nacional.

Concretamente, los grandes riesgos enfrentados por Nicaragua en la construcción del CGI, si considera usar el obsoleto diseño del siglo diecinueve que atraviesa al Lago Cocibolca, son simples y trascendentes:

El cauce de 90 km de longitud por 150 – 200 m de ancho y más de 25 m de profundidad a través del somero Cocibolca, sería más costoso de mantener libre de sedimentos que el mismo esfuerzo de construirlo.

El riesgo de encallamiento en los taludes del angosto cauce por el impulso del viento es una probabilidad elevada, porque forma olas de más de cuatro metros. Los barcos grandes adolecen limitada maniobrabilidad, y en aguas turbulentas es inevitable una desgracia tarde o temprano.

El Gran Lago Cocibolca presenta fragilidad ambiental extrema ante contaminación por accidentes con hidrocarburos u otros tóxicos persistentes. La contaminación así causada en un cuerpo de agua dulce, y especialmente siendo continental, constituye irremediablemente el peor escenario de destrucción ambiental.

La tecnología existente para mitigación de derrames es sobre bahías y aguas marinas abiertas, donde transitan los supertanqueros. Acaecida una marea negra, ninguna medida de remediación resulta útil para salvaguardar la estricta calidad del agua potable o irrigación. Un derrame petrolero accidental o deliberado, contaminará las aguas inexorablemente, cuya consecuencia trágica para el futuro de nuestro país es el fin de la opción y esperanza de contar con agua para todos y para irrigar las 600 mil hectáreas, para siempre.

Otros riesgos, como la invasión de nuevas especies de organismos indeseables desde los océanos hacia el Gran Lago Cocibolca, o como el peligro de salinización por ingreso de agua marina, serían igualmente destructivos.

La mejor ruta para construir el Gran Canal Interoceánico de Nicaragua, es la que no atraviese las aguas del Gran Lago Cocibolca; una de las seis rutas desde el Caribe puede continuar su cauce por tierra hasta el Pacífico (después de todo, inicialmente “La Ruta por Nicaragua” fue El Realejo – Greytown), siguiendo las tierras bajas en el Graben o fosa tectónica de la cuenca, sin arriesgar al Cocibolca.

Las aguas de la Cuenca 69 podrían alimentar el funcionamiento del GCI, pero para ser “bien pensado, bien trabajado”, el GCI no debe atravesar el Gran Lago Cocibolca, que no debemos arriesgar “ni por todo el oro del mundo”.

Ninguna ruta canalera que atraviese el Gran Lago Cocibolca debe ser aceptada por nuestro pueblo ni Gobierno, dados el alto riesgo e insostenibilidad ambiental. El bienestar futuro de Nicaragua depende del futuro del Lago Cocibolca, y ningún gobierno debería ser recordado mañana por haber facilitado su destrucción.

Dragado del Cocibolca - El gran problema del canal

Salvador Montenegro Guillén
salmon@cira-unan.edu.ni

En nota anterior titulada “Buscando la Ruta Interoceánica”, vimos el interés geopolítico extranjero sobre el istmo nicaragüense y los avances en el diseño y construcción del canal en nuestro país hacia fines del siglo diecinueve, con la misma tecnología que posibilitó entonces el canal panameño.

La navegación por la Ruta del Tránsito desarrollada con los vapores de Vanderbilt, consistía en relevos sucesivos usando diferentes embarcaciones y múltiples trasbordos de mercadería y pasajeros desde un océano al otro. Contrariamente, el deseado servicio del canal supondría la tranquila navegación de barcos marinos a través del istmo, ingresando por Grewtown (o Brito), navegar el Cocibolca y salir al otro océano. No obstante, posibilitar el tránsito de los barcos con calado marino a través del Cocibolca, exigía dragar la profundidad mínima de nueve metros en un cauce de sesenta metros de ancho y noventa kilómetros de longitud, excavado en el fondo del lago, de acuerdo al diseño de 1885. Si esos nueve metros de profundidad parecen hoy poco, en ese tiempo vapores como el Victoria, que llegó a Granada desde Delaware en 1883, y medía 45 metros de largo, 9 ½ de ancho, desplazando 150 toneladas, tenía menos de dos metros de calado, ya que de otra forma no podría navegar dentro del Cocibolca. Otros vapores como los usados por la Compañía del Tránsito como el San Francisco y el Hollembeck, tenían calados similares ya que el Cocibolca es sumamente somero por naturaleza, y la erosión gravísima de la cuenca que inició con las destructivas enseñanzas españolas de crianza de ganado extensiva, sigue aportando millones de toneladas de sedimentos anualmente desde su área de drenaje. La necesidad de dragar o excavar en el fondo del Lago Cocibolca un cauce desde San Carlos hasta Rivas, que pasara al norte de Solentiname y al sur de Ometepe era entonces financieramente costosa y técnicamente difícil, dado el incesante depósito de estos lodosos sedimentos – muy inestables y móviles- que complicaría mucho también el mantenimiento del acceso libre en dicho cauce interno en el Cocibolca en 1880. Excavar dicho cauce por el Cocibolca constituía el más formidable reto al construir el canal, mucho mayor que el corte en tierra atravesando la divisoria continental.

Este problema particular obligó al Cuerpo de Ingenieros de EU a estudiar detalladamente la hidrografía del Cocibolca, elaborándose el primer mapa topográfico del fondo (batimétrico) en 1898. Hoy, similarmente a la situación de finales del siglo diecinueve, el Lago Cocibolca sigue siendo muy somero, cuyos sedimentos del fondo son móviles, turbulentos y se desplazan por las corrientes y el característico oleaje tempestuoso impulsado por el viento constante. Así que para reducir la profundidad del dragado se buscaba elevar y mantener la superficie del Cocibolca a la altura mínima de 32.6 metros sobre el nivel del mar (su promedio es de 31.31msnm.). El relieve del fondo, mostrado por el mapa batimétrico del INFONAC (1972, inevitablemente obsoleto), sigue -en ausencia de estudios actualizados– siendo referencia obligada del relieve del fondo del Lago Cocibolca.

Según ese trabajo, aproximadamente un 60% del fondo del lago tenía menos de 9m de profundidad, un 37% entre 9 y 15 m, y menos del 3% del área del fondo medía apenas más de 15 metros de profundidad. Con el copioso aporte de sedimentos desde su erosionada cuenca, su profundidad cuarenta años después es forzosamente mucho menor, aunque carecemos de cifras actualizadas.

Hoy día, la propuesta de construcción del moderno Gran Canal Interoceánico se ha orientado al segmento del mercado del tránsito internacional de barcos con mayores dimensiones (Post Panamax y Post Suez) que consecuentemente ostentan los mayores calados. Así, los barcos de 250 mil toneladas (DWT) como supertanqueros y portacontenedores de 20 mil TEU, tienen más de 22 metros de calado, por lo que la profundidad del dragado en el Cocibolca debería superar los 25 metros verticalmente.

En vista que las seis rutas que han sido propuestas para construir el Gran Canal Interoceánico a la fecha cruzan todas el Gran Lago Cocibolca, es crucial tener en cuenta que este magno óvalo de jadeíta lacustre no puede verse con los ojos codiciosos de Vanderbilt o William Walker, para quienes solamente significaba el medio a sus fines. Nuestro Cocibolca no es simplemente el lago tropical más grande en las Américas, sino que según el Artículo 97 de la Ley 620, (Ley General de Aguas Nacionales), es “Responsabilidad del Estado… la protección, conservación y destino de las aguas del Gran Lago de Nicaragua… y deberá considerarse… Reserva Nacional de Agua Potable, siendo del más elevado interés y prioridad para la seguridad nacional”.